Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, ul. Zakręt do Oksywia 10
- Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, ul. Zakręt do Oksywia 10
- eBOK
- Kontakt
- Infolinia 24h: +48 695 174 194
Działania mające na celu odtworzenie na terenie wyzwolonej Gdyni komunikacji miejskiej rozpoczęto od autobusów. Inicjatywę ściągnięcia w jedno miejsce rozrzuconych po całym mieście i okolicy autobusów oraz innych pojazdów podjęła niezwłocznie po oswobodzeniu prywatna firma Braci Welz, pod nazwą "Autobaza", zlokalizowana przy ul. Batorego 23. Sprowadzone na plac samochody ciężarowe i autobusy były remontowane we własnym zakresie przez przyszłych kierowców.
Zbierano również pojazdy i zespoły znajdujące się na wielkim cmentarzysku samochodów w delcie Wisły, w rejonie Sobieszewa, Stegny i Sztutowa, gdzie do dnia kapitulacji znajdowały się wielkie jednostki Wehrmachtu, bogato wyposażone w sprzęt motorowy. Po likwidacji zgrupowań wojsk niemieckich pozostały duże skupiska pojazdów, niejednokrotnie pozbawionych - oprócz paliwa - tylko takich części jak akumulator czy ogumienie. Te właśnie pozostałości sprzętu niemieckiego stanowiły swoisty magazyn części zamiennych.
Wśród wozów ściąganych z terenu, o którym wspomniano, znalazły się również autobusy piętrowe z berlińską rejestracją oraz autobusy - a właściwie naczepy autobusowe - sławne później "Bajadera", "Syrena" i "Columbina" - które zestawione z również "trofiejnymi " ciągnikami siodłowymi, jak Hanomag i Mercedes, stworzyły piękne egzemplarze pojazdów członowych o pojemności stu i więcej pasażerów.
W wyniku decyzji Zarządu Miejskiego i władz państwowych, zebrany przez "Autobazę" tabor autobusowy i pomocniczy, jak również teren, pomieszczenia biurowe i magazyn, zostały przejęte przez miasto. Utworzono Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdyni, których dyrektorem został inż. Stanisław Taczanowski, zaś kierownikiem technicznym Ottokar Ammer. Podjęto energiczne działania dla uruchomienia komunikacji miejskiej, inicjując 10 lipca 1945 połączenie z Gdańskiem a następnie do Chyloni, Oksywia i Witomina.
Równolegle z uruchamianiem komunikacji autobusowej, rozpoczęto wstępne prace przy odbudowie zniszczonej komunikacji trolejbusowej. Zespół ludzi, którzy podjęli trudne dzieło jej odbudowy, składał się tylko z małej części z fachowców, którzy uprzednio pracowali w branży trolejbusowej. Znaczna część spotykała się po raz pierwszy z trolejbusem, mając jako kwalifikacje jedynie dobre chęci i zapał do pracy. Zorganizowano akcję ściągania wraków trolejbusów z miasta i okolicy do zajezdni przy ul. Derdowskiego, wykorzystywanej częściowo przez autobusy. Wystosowano apele do instytucji i ludności o zwrot zaginionych w trakcie walk o miasto i bezpośrednio po oswobodzeniu części i zespołów trolejbusowych, wyposażenia elektrycznego i przewodów jezdnych. Zabezpieczono również przed dalszą dwastacją ocalałe stacje prostownikowe Redłowo, Dworzec i Grabówek, zasilające uprzednio sieć trolejbusową.
Po sprowadzeniu wraków trolejbusów do zajezdni, rozpoczęto ich odbudowę. Trudno tu nie wspomnieć o takich pracownikach jak Jan Frankowski, Franciszek Woś, Juliusz Omensetter, Antoni Miszewski, Franciszek Prętki, Edmund Meszyński, Marian Borysiewicz, Jan Kulawczyk, Antoni Todek i Wacław Reptowski. Mają swój udział w odbudowie trolejbusów również monterzy sieci Bronisław Zaremba i Marian Kończak, Wacław Czech - kowal, kierowcy wozów pogotowia technicznego Antoni Mokszyński i Klemes Siuda, instruktorzy techniczni Zenon Siuda, Franciszek Karczewski i Zygmunt Nierzwicki. Wspomnieć jeszcze należy starych kierowców trolejbusowych Alojzego Miękickiego i Jana Nowaka oraz wielu innych, których ofiarność, zapał i trud umożliwiły ponowne uruchomienie komunikacji trolejbusowej. Pierwszym kierownikiem Wydziału Trolejbusów został Bolesław Obrączkiewicz, kierujący wydziałem od jego pierwszych chwil do 1947 r.
W wyniku podjętych starań uzyskano część przedwojennej zajezdni autobusowej przy Alei Zwycięstwa (poprzednio ul. Gdańskiej), którą okupant przystosował do napraw samolotów. Obecnie budynki i teren zajezdni zajmowały Państwowe Zakłady Samochodowe Nr 6, które w wyniku interwencji władz miejskich część terenu i hali obsługowej przekazały komunikacji miejskiej.
Uruchomiono dalsze linie autobusowe: linie 102 w relacji Dworzec PKP Chylonia - Rzeźnia (1.12.1945), linie 104 w relacji Plac Kaszubski - Port (1.08.1947) oraz linię 105 w relacji Mały Kack - Stocznia (28.03.1949).
W dniu 29 marca 1946 r. podpisany został akt erekcyjny Związku Międzykomunalnego Gdańska, Gdyni i Sopotu, powołanego dla wspólnego rozwiązywania problemów komunikacyjnych miast w nim zrzeszonych. Jako pierwszy etap prac Związku przewidziano odbudowę pełnej sieci komunikacyjnej Gdańska, Gdyni i Sopotu wg stanu sprzed 1 września 1939 i połączenia tychże miast linią komunikacyjną o trakcji elektrycznej.
W oparciu o powstały Związek Miast Wybrzeża, połączyły się również przedsiębiorstwa komunikacyjne, tworząc Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk - Gdynia. Dyrektorem Naczelnym został mgr Jan Madejski, jego zastępcą do spraw administracyjną inż. Stanisław Taczanowski, poprzednio dyrektor MZK w Gdyni.
W dniu 19 marca 1946 otwarto linię trolejbusową na odcinku od zajezdni przy ul. Derdowskiego do Zarządu Miejskiego, gdzie na obecnym parkingu zbudowano pętlę. Na linii tej kursowały 3 pierwsze odbudowane wozy typu Henschel. Następnym etapem rozbudowy sieci było przedłużenie jej do Orłowa jako linii nr 11, przy czym kolejno uruchamiano dalsze wozy typu Henschel oraz trolejbusy Alfa-Romeo i Fiat Breda, pokonując szereg trudności technicznych. Oprócz taboru pozostałego po okupancie, ściągnięto z MZK Olsztyn trzy wozy typu Henschel 01 oraz jeden wóz typu Büssing, które po remoncie przekazano do eksploatacji.
W dniu 2.10.1946 oddano do eksploatacji linię nr 12, w relacji Plac Kaszubski - Chylonia. Równocześnie uruchomiono stację prostownikową Grabówek o mocy 720 KW. Trasa Chylońska biegła ul. Świętojańską i Śląską z pominięciem wiaduktu przy ul. Podjazd, który był wtedy jedynie prowizorycznie odbudowany.
Wiosną 1947 r. Wydział Trolejbusów pomagał w uruchomieniu statku "Panna Wodna", należącego do Żeglugi Gdańskiej, stanowiącej w tym czasie jeden z wydziałów MZKGG. Ekipy zajezdni trolejbusowej wykonywały wtedy prace spawalnicze. W tym też roku, dzięki wysiłkowi załogi warsztatów trolejbusowych, stan taboru zwiększył się do 24 wozów i 3 przyczep, co umożliwiło przedłużenie linii orłowskiej do Sopotu. W 1947 r. Wydział Trolejbusowy miał następujący tabor:
Po odejściu dyr. inż. St. Taczanowskiego do Gdańska, kierownictwo Bazy Autobusowej MZKGG w Gdyni objął Stanisław Biskupski, po nim zaś - Bolesław Krysiak. Wyróżniali się inicjatywą i ofiarnością mistrzowie Józef Szymankiewicz i Czesław Górniaczyk. Zmiany zaszły również w kierownictwie Wydziału Trolejbusów. Bolesław Obrączkiewicz odszedł do przedsiębiorstwa żeglugowego GAL, naczelnikiem został Edward Imbierowicz.
We wrześniu 1947 zajezdnia i warsztaty trolejbusowe opuściły teren przy ul. Derdowskiego, przenosząc się do bazy autobusowej przy al. Zwycięstwa, którą ostatecznie przekazały MZKGG Państwowe Zakłady Samochodowe Nr 6, dotychczas dzielące się terenem z bazą autobusową komunikacji miejskiej.
Baza autobusowa MZKGG, dysponując poniemieckimi, odbudowanymi z wraków autobusami typów Büssing, MAN, Saurer i Bernard, obsługująca linie na terenie miasta, została połączona z Wydziałem Trolejbusów jako Wydział Autobusowo - Trolejbusowy, obejmujący całość komunikacji miejskiej na terenie Gdyni. Zlikwidowano ostatecznie 17 samochodów ciężarowych typu GMC, uzyskanych z dostaw UNRA i przystosowanych do przewozu pasażerów. Były one eksploatowane na liniach autobusowych wewnętrznych.
W 1948 r. zaszła zmiana na stanowisku kierownika Wydziału: naczelnik Imbierowicz przeniósł się do PKPG w Warszawie, stanowisko zaś przejął inż. Jerzy Osuchowski z dyrekcji MZKGG w Gdańsku. wspomnieć tu należy niektórych pracowników Wydziału, doskonałych fachowców, jak Bolesław Markuszewski - wysoko kwalifikowany tokarz i Antoni Brodnicki - blacharz. Wśród wyróżniających się sumiennością pracowników wspomnieć trzeba Alfonsa Labudę, Tadeusza Szczubełka, Bolesława Potulskiego i Bronisława Pisarczyka, Józefa Tredera i Franciszka Świątkowskiego. Z grupy pracowników nadzoru - Hipolita Drzemczewskiego i Jana Jędrasiaka, Stanisława Kłosinka b. lotnika dywizjonu 305 i Jerzego Żukierta.
W ramach nowatorskich poczynań odbudowano w tym okresie i adaptowano na trolejbusy 2 wielkopojemne autobusy typu Büssing 900T, zastosowując aparaturę sterującą oraz silniki AEG ze zniszczonych w toku działań wojennych wozów. Trolejbusy te otrzymały numery ewidencyjne 219 i 220 i tworzyły z dużymi przyczepami nr 271 i 272 dwa pojemne zespoły pojazdów. Przy przebudowie wyróżnił się Ksawery Wawrowski, specjalista elektryk.
Na lata 1947-48 przypada również wzrost ilościowy taboru autobusowego. Odbudowano 3 wielkie pojazdy członowe ściągnięte z terenu Sztutowa i Świbna. Były to poprzednio już wymienione ciągniki siodłowe z naczepami, którym nadano dźwięczne nazwy "Bajadera", "Syrena" i "Columbina". Do napędu użyto silników czołgowych typu GMC, pochodzących z czołgów typu Sherman, znalezionych nim. w okolicy Rudna. Liczba miejsc pasażerskich - po 150.
W 1948 r. otrzymano 15 samochodów 3-tonowych typu Chevrolet, które przystosowano do przewozu pasażerów. Obsługiwały one linię oksywską.
Z dniem 1 stycznia 1949 nastąpiła zmiana na stanowisku dyrektora naczelnego, którym został Edward Czachorowski.
W 1949 r. w wyniku porozumienia z MZK Wrocław, nadeszło do Gdyni 8 trolejbusów typu Tallero, pozostawionych przez okupanta i nie uruchomionych. Dwa wozy z tej samej serii znajdowały się w Gdyni, również przywiezione przez okupanta i uruchomione przez załogę gdyńską w 1948 r. (nr 221 i 222). Przejęte z Wrocławia trolejbusy zostały po zakończeniu remontu skierowane w 1950 r. do eksploatacji. Otrzymały one numery ewidencyjne 230-237 i obsługiwały linie do Sopotu i Chyloni.
Rok 1949 przyniósł budowę i uruchomienie nowych linii trolejbusowych do Małego Kacka (linia nr 23, otwarta 22.07.1949) oraz do Oksywia (linia (linia nr 24, otwarta 29.10.1949). Do obslugi linii 23 uzyto po raz pierwszy nowo otrzymanych trolejbusów produkcji francuskiej typu Vetra w ilości 13 szt. Otrzymały one numerację 300-312. Były to już wozy nowoczesne.
Z dniem 1 października kierownictwo Wydziału Trolejbusowego objął Maciej Gwiazda, dotychczasowy - od 1946 r. - kierownik techniczny Wydziału.
Wydział Autobusowo-Trolejbusowy w Gdyni miał w pewnym okresie czasu na inwentarzu 6 trolejbusów JTB2, produkcji radzieckiej, przejętych na polecenie Min. Gospodarki Komunalnej z MZK Warszawa. Uruchomione przez warsztaty gdyńskie, po krótkiej eksploatacji zostały wycofane, dwa z nich przejęły MZK w Legnicy.
Z eksploatowanych autobusów wymienić należy jako typ podstawowy Büssing w wersji HD6 i GD6; wozy tej samej marki w wersji piętrowej (nr 12, 13 i 15); autobusy członowe "Bajadera" i "Syrena" oraz pojedyncze egzemplarze autobusów MAN, Opel (na bazie podwozia Dodge), Saurer i Bernard. W eksploatacji była również pewna ilość przyczep.
Rok 1948 przyniósł również dostawę 5 podwozi autobusowych typu Leyland OPSI, dla których Warsztaty Tramwajowe MZKGG we Wrzeszczu wykonały nadwozia z charakterystyczną asymetryczną kabiną kierowcy. Autobusy te w dalszych latach były eksploatowane na terenie Gdyni (od 1951 r. łącznie z autobusami piętrowymi).
W końcu 1949 r. uległa zmianie nazwa przedsiębiorstwa - zamiast dotychczasowych MZKGG powstało WPKGG: Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk - Gdynia.
W 1950 r. otrzymano pierwsze dostawy nowych autobusów. Były to wozy produkcji węgierskiej typu Mavag TR5, na konstrukcji Mercedes OML 654. Otrzymano 10 egzemplarzy.
W związku z odbudową wiaduktu przy ul. Podjazd, założony został odcinek sieci od 10 Lutego przez ul. Podjazd, skracając w ten sposób drogę do Chyloni. Przedłużono także sieć trolejbusową z Chyloni do Cisowej, uruchamiając komunikację w relacji Plac Kaszubski - Cisowa, jako linie nr 25. Dotychczasową linię przez ul. Śląską zakończono pętlę trolejbusową na Grabówku jako linię nr 22.
Lata 1951 - 1952 przyniosły decyzję MGK odnośnie typizacji autobusów w kraju. Zgodnie z ustaleniami, WPKGG za przekazywanie do różnych przedsiębiorstw autobusy Mavag, przejmowało wszystkie wozy typu Leyland, Büssing oraz inne pochodzenia poniemieckiego. W ramach wymiany przejęto szereg wysłużonych autobusów, z których niejeden miał ciekawą przeszłość, jak np. autobus Leyland LOPS (nr ew. 28) otrzymany z WPK Katowice: zbudowany w latach 30-tych i eksploatowany na Śląsku a następnie ewakuowany w 1939 r. na Węgry, powrócił w 1945 r. do kraju. Jego kierowca, który dzielił losy autobusu, prawie płakał gdy zdawał go w Gdyni. W grupie otrzymanych autobusów był także londyński piętrowy Leyland z wejściem z prawej strony (z Inowrocławia), amerykański International z jednym szerokim wejściem w środku (z Bielska-Białej) oraz inne, również oryginalnej budowy.
Z dniem 8 kwietnia 1953 dotychczasowy naczelnik Wydziału Maciej Gwiazda przeszedł do pracy w dyrekcji WPKGG na stanowisko dyrektora technicznego przedsiębiorstwa, zaś naczelnikiem Wydziału w Gdyni został Czesław Górniaczyk, dotychczasowy kierownik zajezdni.
Na koniec 1953 r. czynne były w Gdyni następujące linie trolejbusowe:
21 Plac Kaszubski - Orłowo - Sopot
22 Plac Kaszubski - ul. Śląska - Grabówek
23 Stocznia Komuny Paryskiej - Dworzec PKP - Mały Kack
24 Dworzec PKP - Oksywie
25 Plac Kaszubski - Cisowa
oraz autobusowe:
101 Dworzec PKP W Gdyni - Gdańsk, Woj. Rada Narodowa
102 Dworzec PKP - Chylonia - Rzeźnia (Pogórze)
103 Dworzec PKP - Witomino
104 Plac Kaszubski - Port
105 Mały Kack Stocznia KP
109 Plac Kaszubski - Babie Doły
Tabor trolejbusowy przedsiębiorstwa, po żywiołowej odbudowie w latach 1946-1950, w okresie lat następnych ulegał stopniowej kasacji. Miały na to wpływ dostawy nowych trolejbusów Vetra, a w dalszych latach - trolejbusów czeskich typu Skoda 8TR, które zaczęły zasilać tabor WPK od 1957 r. W pierwszym rzędzie postawiono w stan likwidacji pojedyncze wozy różnych typów, do których brak było całkowicie części zamiennych, oraz które w toku eksploatacji wykazywały poważne błędy konstrukcyjne. Jako ostatnie uległy złomowaniu trolejbusy Henschel-AEG, które przez długi czas były podstawowym i niezawodnym typem pojazdu gdyńskiej komunikacji miejskiej.
W 1954 r. przedsiębiorstwo otrzymało pierwsze autobusy produkcji krajowej - typu Star 52 - małe pojazdy o napędzie benzynowym. Możliwość uzyskiwania na nich oszczędności paliwa powodowała, że eksploatowane dotychczas wozy z silnikami wysokoprężnymi, poniemieckie i różne inne, przestały być atrakcyjne dla kierowców. Jednocześnie dokuczliwe braki części zamiennych powodowały wypadanie tych pojazdów z eksploatacji i ich kasację.
Kolejna zmiana kierownictwa Wydziału nastąpiła w listopadzie 1956 r. - naczelnikiem trakcji autobusowo-trolejbusowej został inż. Antoni Kornaczewicz, długoletni pracownik bazy gdyńskiej.
W okresie 1956-1966 wprowadzono do eksploatacji nowy polski autobus San H-01, o konstrukcji samonośnej, wrażliwy jednak na przeciążenia, tak często występujące w komunikacji miejskiej.
Uruchomiono nowe połączenia autobusowe:
114 Plac Kaszubski - Demptowo (22.07.1954)
117 Plac Kaszubski - Oksywie (24.03.1956)
119 Wzgórze Nowotki - Dworzec Morski (21.10.1956)
121 Dworzec PKP - Wielki Kack (1.12.1956)
125 Szpital Redłowo - Obłuże (1.06.1960)
128 Plac Kaszubski - Stare Obłuże (2.01.1961)
134 Płyta Redłowska - Stocznia (16.06.1966)
135 Plac Konstytucji - Dworzec Morski
137 Plac Konstytucji - Witomino (2.01.1968)
W trakcji trolejbusowej na 1964 r. przypada wybudowanie na linii 24 nowego odcinka - odgałęzienia prowadzącego od Obłuża ul. Bosmańską na Stare Oksywie i stamtąd do dotychczasowej pętli przy Dowództwie Marynarki Wojennej. Linia ta otrzymała nr 28, uruchamiano ją 23.05.1964. Na istniejącej sieci uruchamiano różne warianty połączeń trolejbusowych, jak np. linię 29, linię 30 i inne, które trudno tu uchwycić z uwagi na częste zmiany, zamknięcia i ponowne uruchomienia w innych powiązaniach.
W okresie 1956-1966 rozpoczęto i kontynuowano budowę nowej zajezdni trolejbusowej na terenie przyległym do istniejącej zajezdni autobusowo-trolejbusowej. Przewidziana była na 150 pojazdów. Nadbudowano również piętro nad budynkiem administracyjnym bazy, gdzie znalazły pomieszczenie sale wykładowe oraz warsztaty szkolne Zasadniczej Szkoły Zawodowej Komunikacji Miejskiej. Poprzednio szkoła zajmowała również te pomieszczenia, będące jednak tylko poddaszem.
W dziesięcioleciu 1956-1966 zaczęły wchodzić w skład taboru autobusowego nowe wozy typu Jelcz 272, produkowane przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe, jak również autobusy San H-25 oraz H-27 produkcji Sanockiej Fabryki Autobusowej.
Nadal nadchodziły z Czechosłowacji trolejbusy typu Skoda 8TR a następnie 9TR, które w tym okresie stały się podstawowym pojazdem gdyńskiej bazy. Wszystkie pozostałe typy trolejbusów, łącznie z trolejbusami Vetra, ulegały systematycznej kasacji.
Na rozbudowę komunikacji, stan utrzymania taboru i sprawność usług wpływ mieli niewątpliwie ludzie pracujący jako mechanicy i elektrycy, kierowcy autobusowi i trolejbusowi. Wspomnieć należy takie nazwiska jak Wacław Objezierski, Kazimierz Łysz, Stanisław Gorzynik, Józef Kowalski i Bolesław Potulski. Pamiętać trzeba o Feliksie Wiśniewskim, Bronisławie Derda oraz Eugeniuszu Chodakowskim, który bezpośrednio przed połączeniem obu trakcji w jeden wydział Autobusowo-Trolejbusowy, pełnił przez pewien okres funkcję kierownika bazy autobusowej w Gdyni.
W dniu 1.08.1966 kolejna zmiana na stanowisku kierownika Wydziału Autobusowo-Trolejbusowego w Gdyni: inż. Antoni Kornaczewicz przeszedł na stanowisko gł. mechanika do Dyrekcji WPKGG w Gdańsku, na jego zaś miejsce inż. Marian Rymanowicz, wychowanek bazy gdyńskiej, w której zaczynał swą karierę zawodową od funkcji gońca a następnie pomocnika montera.
W tym czasie zakończono budowę zajezdni trolejbusowej, warsztatów głównych oraz placu postojowego. Całość przewidziana na 150 trolejbusów. Zajezdnia i warsztaty otrzymały odpowiednią ilość kanałów naprawczych, mechaniczną myjnię pojazdów oraz szereg innych urządzeń, stanowiących w tym czasie dość istotne elementy postępu technicznego.
W latach 60-tych zaczął się niepomyślny okres dla trakcji trolejbusowej. Przodujące instytuty i autorytety wypowiadały się negatywnie na temat celowości i opłacalności utrzymywania trolejbusów w ogóle, czego wyrazem była ich likwidacja w Warszawie i Olsztynie oraz w Wałbrzychu (z pozostałych przedsiębiorstw jedynie Lublin i Gdańsk/Gdynia utrzymywały tę trakcję nadal). Poglądy te podzielali zarówno przedstawiciele MGK oraz Instytutu Gospodarki Komunalnej jak i przedstawiciele szeregu przedsiębiorstw komunikacyjnych. Jedyną receptę na poprawę komunikacji widziano w autobusach.
Następstwa tego nie ominęły Gdyni, gdzie w ramach modernizacji ul. Marchlewskiego wyrzucono trolejbusy z trasy oksywskiej, likwidując przy okazji linię dowożącą stoczniowców z Małego Kacka do Stoczni Komuny Paryskiej. Wprowadzono na te trasy autobusy, otwierając szereg nowych połączeń, na przykład linię 141 w relacji Witomino - Obłuże oraz linię 152 w relacji Wzgórze Nowotki - Oksywie Górne.
Następowały kolejne dostawy autobusów typu Jelcz-272 oraz San H-100, przerwały się natomiast dostawy czeskich trolejbusów Skoda 9TR, których ostatnia partia nadeszła w 1970 r. (12 sztuk). Stan taboru na koniec 1970 r. wynosił: 99 trolejbusów oraz 89 autobusów, w tym wozy typusan H-100, Jelcz 272 i 021 (przegubowe) oraz Skoda-Karosa w wersji SM i SL. W 1970 r. przewieziono 35.990 (w tys.) pasażerów trolejbusami a 30.397 (w tys.) osób - autobusami.
Z dniem 1 kwietnia 1971 r. nastąpiła kolejna zmiana na stanowisku kierownika Wydziału: inż. Marian Rymanowicz objął funkcję szefa produkcji w Dyrekcji WPK w Gdańsku, a na jego miejsce przyszedł inż. Jerzy Młodzianowski, poprzednio kierownik Warsztatów Autobusowo-Trolejbusowych w Gdyni.
Na przełomie lat 1970/71 zakończono modernizację starej zajezdni autobusowo-trolejbusowej, przystosowując ją wyłącznie do obsługi autobusów. Linię obsługi wyposażono w myjnie mechaniczną i inne urządzenia obsługowo-naprawcze. Uruchomiono linie autobusowe do Kazimierza (145), do Rewy (146) oraz do Chwarzna (147).
W latach 1970-1974 Wydział w Gdyni obejmuje zasięgiem działania miasta Rumię, Redę, Sopot i gminę Kosakowo, uruchamiając nowe linie komunikacyjne.
Od 1971 r. nastąpił brak dostaw nowych trolejbusów, spowodowany m.in. nie przedłużeniem umów z Czechosłowacją, a przede wszystkim obowiązującą tendencją resortu i IGK do likwidacji tego środka transportu. W związku z malejącym na skutek kasacji stanem trolejbusów i brakiem dostaw, przedstawiciele WPKGG zaproponowali na forum Instytutu Gospodarki Komunalnej opracowanie i wykonanie prototypu trolejbusu krajowego, w oparciu o licencyjny autobus Jelcz-Berliet PR110U i wyposażenie elektryczne produkcji ELTA w Łodzi. Jako jednostek napędowych, zaproponowano użycie silników typu Skoda, pozostałych W ilości około 30 sztuk po złomowanych trolejbusach czeskich. Niestety, resort nie wykazał zainteresowania, ograniczając się do stwierdzenia, ze istnieje możliwość importu trolejbusów radzieckich.
W związku z malejąca ilością taboru trolejbusowego, maleje ilość linii trolejbusowych, równocześnie rośnie ilość linii autobusowych na terenie miasta Gdyni.
Ten stan rzeczy zmusił przedsiębiorstwo do szukania rozwiązań własnych. W latach 1974-76 nawiązano współpracę między NOT-em, WPKGG oraz Jelczańskimi Zakładami Samochodowymi, czego wynikiem było wykonanie dwóch prototypów trolejbusów, opartych o część podwoziowo-nadwoziową autobusu JELCZ PR110U. W myśl zawartej umowy, montaż wyposażenia elektrycznego wykonany został przez ekipę WPKGG. Wykorzystano tu silniki trolejbusowe typu Skoda oraz elementy typowego wyposażenia tramwajów 105N. Wprowadzono szereg oryginalnych rozwiązań, korzystając z bogatej praktyki w eksploatacji trolejbusów.
W październiku 1975 WPK otrzymuje pierwsze 2 (dwa) trolejbusy radzieckie typu ZIU-9, które natychmiast zostają włączone do eksploatacji. Następna dostawa trolejbusów radzieckich ZIU-9 W ilości 20 szt. ma miejsce 30 października 1976 r., a więc trzeba było czekać pełen rok.
W wyniku inicjatywy własnej i przy współpracy z Politechniką Gdańską, opracowano i wykonano prototyp trolejbusu ze sterowaniem impulsowym - nowość na owe czasy. Użyto tu wycofanego z ruchu autobusu czeskiego SKODA SM 11, wbudowując urządzenia i zespoły elektryczne. Za opracowanie i wykonanie urządzenia impulsowego, z zastosowaniem do sterowania układu napędowego trolejbusu, projektanci i wykonawcy - pracownicy WPKGG i Politechniki Gdańskiej - otrzymali nagrodę IIi stopnia Ministra Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska za 1977 r.
Oba prototypy trolejbusów były wystawiane na wystawie postępu technicznego na Krajowym Zjeździe Komunikacji Miejskiej w 1976 r., który odbył się w Gdańsku.
Rozpoczęto rozmowy z Resortem dla podjęcia produkcji serii trolejbusów w oparciu wykonany na bazie autobusu Jelcz PR 110U, z wynikiem na razie miernym. Władze uważały, że lepiej jest importować, niż uruchamiać produkcję własną. Podjęta przez WPK w Gdańsku inicjatywa miała doczekać się realizacji dopiero W latach 80-tych.
Dynamiczny rozwój linii autobusowych przy znacznym wzroście ilości taboru spowodował, że w konsekwencji zajezdnia autobusowa zmodernizowana w końcu lat 60-tych już na koniec 1974 roku osiągnęła planowaną, maksymalną ilość pojazdów - tj. 250 szt. Niezależnie od wzrostu zadań na własnym terenie decyzją dyrektora WPKGG W Gdańsku, zlecono Wydziałowi gdyńskiemu uruchomienie, nadzór i opiekę techniczną nad komunikacją W Lęborku. Z dniem 1 maja 1974 r. uruchomiono komunikację miejską w tym mieście na 2 liniach. Komunikację tę obsługiwały autobusy marki Autosan.
Z dniem 1 maja 1974 Wydział Autobusowo-Trolejbusowy otrzymuje nazwę Oddział Autobusowo-Trolejbusowy W Gdyni.
Z dniem 1 stycznia 1975 r. na mocy decyzji Wojewody Gdańskiego nastąpiło połączenie przedsiębiorstw i zakładów komunikacji miejskiej działających na terenie województwa gdańskiego w jedno przedsiębiorstwo p.n. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku, przy czym schemat organizacyjny przewidywał poszczególne kierownictwa na szczeblu dyrekcji Zakładu. Zakładem takim został też dotychczasowy Wydział Autobusowo-Trolejbusowy w Gdyni. Na dyrektora Zakładu Komunikacji Miejskiej w Gdyni powołano inż. Jerzego Młodzianowskiego, dotychczas kierownika Wydziału.
Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdyni poza komórkami organizacyjnymi jak kadry, dział techniczny, dział finansowy (wspólne dla wszystkich) ma pięć oddziałów:
1. Stacja Obsługi Autobusów, której kierownikiem zostaje Janusz Pajewski.
2. Stacja Obsługi Trolejbusów, której kierownikiem jest Józef Spaleniak
3. Wydział Ruchu z kierownikiem Janem Lisem.
4. Zakład Naprawy Taboru którego kierownikiem jest Janusz Pietrzak
5. Odział Autobusowy Komunikacji Miejskiej w Lęborku, którego kierownikiem jest Jerzy Nastały.
Powołanie Zakładu Komunikacji Miejskiej w Gdyni z samodzielnym kierownictwem miało na celu usamodzielnienie kierownictwa w działaniu. Należy stwierdzić, ze od tego momentu zainteresowanie władz miejskich problematyką komunikacyjną radykalnie uległo korzystnej poprawie. Nastąpiła bardzo efektywna poprawa współpracy Wydziału Komunikacji i Urzędu Miejskiego W Gdyni z dyrekcją Zakładu. W skład stałej Komisji Koordynacji i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przy Wydziale Komunikacji wchodzą przedstawiciele gdyńskiego zakładu WPK.
W 1977 r. usprawniono na terenie miasta sieć trolejbusową, przebudowując newralgiczne skrzyżowanie ulic Świętojańskiej i 10 Lutego, zmniejszając w ten sposób znacznie awaryjność ruchu. Wykonano również odcinek nowej trasy ulicą Jana z Kolna do Pl. Konstytucji, z powrotem ul. Migały. Rozpoczęto także w latach następnych przygotowania do przedłużenia do Stoczni Komuny Paryskiej linii 23, zlikwidowanej pochopnie na odcinku od Pl. Konstytucji do Stoczni, w czasie niełaski tego środka lokomocji. Podjęto również pozytywne decyzje utrzymania i modernizacji sieci trolejbusowej wzdłuż ul. Wielkopolskiej, z przedłużeniem trasy do Wielkiego Kacka (Polifarb). W latach 1975-1979 trolejbus powrócił znów w pełni na gdyńskie ulice.
Lata 1975-1979 to nie tylko lata rozwoju trakcji autobusowej i trolejbusowej. To również lata, w których udoskonalano sposób zarządzania Zakładem Komunikacji Miejskiej w Gdyni. Następuje wyraźna poprawa w systemie kontrolowania i regulacji ruchem komunikacji. Powstaje "Terenowa Centala Ruchu" zlokalizowana przy Pl. Konstytucji w Gdyni, która wyposażona jest w nowoczesne urządzenia łączności przewodowej i bezprzewodowej.
W omawianym okresie powstaje na terenie Gdyni pierwszy węzeł integrujący komunikację miejską z SKM przy przystanku PKP Gdynia-Chylonia. Powstał tam dworzec Autobusowo-Trolejbusowy, który w miejsce prowizorycznej dyspozytorni wykonanej z wycofanego z eksploatacji trolejbusu, otrzymuje nową dyspozytornię wyposażoną w urządzenia łączności oraz urządzenia sanitarne, poprawiając tym samym warunki pracy służby ruchu.
W omawianym okresie uruchomiono nowe połączenia komunikacyjne trakcją autobusową:
Linia 170 - 5.06.1975 - Plac Konstytucji - Obłuże Leśne
Linia 170 - 18.04.1977 - zm. relację na: Plac Kaszubski - Obłuże Leśne
Linia 171 - 8.11.1975 - Plac Konstytucji - Chwaszczyno - Oliwa
Linia 172 - 21.05.1975 - Plac Konstytucji - Wiczlino
Linia 173 - 14.07.1975 - Rondo Wzg. Nowotki - Dębogórze
Linia 173 - 18.04.1977 - zm. relację Plac Kaszubski - Dębogórze
Linia 177 - 21.01.1976 - Sopot Brodwino - Kam. Potok
Linia 179 - 1.02.1976 - Plac Kaszubski - Sopot (za trolejbusy)
Linia 179 - 18.04.1977 - zm. relację na: Urząd Miejski - Witomino Chwarznieńska
Linia 180 - 10.02.1976 - Orłowo Przebendowskich - Cisowa
Linia 182 - 16.06.1978 - Plac Konstytucji - Stare Obłuże ul. Maciejewicza
Linia 185 - 18.04.1977 - Płyta Redłowska - Stocznia KP ul. Energetyków
Linia 187 - 1.07.1978 - Sopot Brodwino - Sopot Grand-Hotel
Linia 190 - 9.12.1980 - Urząd Miejski - Witomino ul. Ii Morskiego Pułku Strzelców
Rozpoczęto budowę (montaż) własnego trolejbusu w oparciu o nowe nadwozie autobusu Berliet. W roku 1980 wyprodukowano pierwsze trzy trolejbusy, które otrzymały nr inwent. 10104-10105 i 10106. natomiast w roku 1981 kontynuowano dalszą produkcję oddając do eksploatacji dalszych 13 trolejbusów od nr 10107-10119. Produkcję serii 20 trolejbusów zakończono w kwietniu 1982 roku, uruchamiając ostatnie 4 trolejbusy o nr 10120-10123.
Tym samym udowodniono, że w ciągu 28 miesięcy w warunkach trudnych, nieprzystosowanych do tak poważnej seryjnej produkcji, można zmontować 20 polskich trolejbusów. Sukces osiągnięto dzięki olbrzymiemu zaangażowaniu entuzjastów trakcji trolejbusowej w Gdyni. Było to zasługą takich pracowników jak inż. Maciej Gwiazda, Henryk Bianga, Janusz Pietrzak oraz bezpośredni wykonawcy: wspaniały fachowiec starszy mistrz - gł. konstruktor trolejbusu Zbigniew Wawrowski, elektrycy Stefan Halman, Edwin Samp, Henryk Kosecki, mechanicy: Józef Tempski, J. Stencel, Z. Siwicki i inni.
Ta pierwsza seria polskiego trolejbusu przyniosła również inna korzyść, mianowicie stała się impulsem do budowy W kraju własnego, a zagadnieniem tym zaczęto interesować się w Komunalnym Przedsiębiorstwie Naprawy Autobusów w Słupsku.
W drugiej połowie lat 80-tych właśnie z tego przedsiębiorstwa zaczęły wychodzić nowe polskie trolejbusy. W omawianym okresie następują dalsze prace związane z rozwojem trakcji trolejbusowej. na zlecenie WPK, Biuro Studiów i Projektowania Rozwoju Gospodarki Komunalnej w Gdańsku opracowało: "Projekt tras i linii trolejbusowych w Gdyni i Sopocie".
Dyrekcja WPK w Gdańsku, władze miejskie Gdyni oraz władze wojewódzkie mają świadomość, że przyszłość i właściwa obsługa komunikacyjna miasta Gdyni to dobrze zaprojektowana i rozwinięta również trakcja trolejbusowa, a więc po latach kryzysu występuje teraz korzystny klimat dla jej rozwoju. Sukcesywnie w omawianym okresie następuje dalszy wzrost stanu inwentarzowego trolejbusów, który pokazuje poniższe zestawienie za okres lat 1980-1985.
Systematyczny stały wzrost taboru trolejbusowego pozwolił na projektowanie i realizowanie nowych tras komunikacji trolejbusowej w Gdyni. I tak powstały kolejne linie trolejbusowe:
Linia 29 z dniem 09.03.1981 - Orłowo - Plac Kaszubski, z dniem 1.07.1982 - zmiana relacji na: Orłowo-Stocznia KP, po oddaniu sieci trolejbusowej w ul. J. Wiśniewskiego i Czechosłowackiej
Linia 23 z dniem 3.08.1981 - reaktywowano w relacji Plac Konstytucji - Mały Kack nowym odcinkiem sieci w ul. Jana z Kolna, z dniem 13.10.1981 - powrót tej linii do Małego Kacka ul. Wójta Radtkego zamiast ul. 10 Lutego po wybudowaniu sieci. z dniem 21.07.1982 - zmiana relacji na: Mały Kack - Stocznia KP, po oddaniu nowego odcinka sieci w ul. J. Wiśniewskiego i ul. Czechosłowackiej
Linia 26 z dniem 5.07.1983 - uruchomiona w relacji Orłowo ul. Przebendowskich - Chylonia Dw. PKP przez nowy odcinek sieci ulicy Morskiej od ul. Działdowskiej do ul. Kartuskiej.
z dniem 2.05.1985 - zmiana relacji na: Orłowo ul. Przebendowskich - Cisowa Rondo os. Sibeliusa, po oddaniu nowego odcinka sieci w ul. Morskiej.
Linia 30 z dniem 2.05.1985 - zmiana relacji Śródmieście - Chylonia Dw. PKP na relację Śródmieście - Rondo os. Sibeliusa.
Uruchomienie linii 26 po nowym odcinku trasy w ul. Morskiej było zakończeniem I-etapu budowy nowej trasy trolejbusowej do Cisowej, zakończenie II etapu miało miejsce w maju 1985 r. i wówczas linie trolejbusowe 26 i 30 obejmują obsługą komunikacyjną nowe osiedla mieszkaniowe w Cisowej. Trwają dalsze prace projektowe nad rozwojem trakcji trolejbusowej do Pustek Cisowskich i osiedla Dąbrówka w Wielkim Kacku.
Na poprawę usług przewozowych ogromny wpływ miał fakt wprowadzenia do komunikacji miejskiej nowoczesnego, wielkopojemnego taboru (autobusy przegubowe typu Ikarus - 280) oraz odzyskane autobusy z linii po których obecnie kursują trolejbusy.